24 ΩΡΕΣ - Από τεχνική σκοπιά
ΣΤΟΧΟΣ μιας δοκιμής αντοχής είναι βέβαια πρώτα απ_ όλα να
διαπιστώσεις τι βλάβες θα _βγάλει_ το κάθε αυτοκίνητο στη
διάρκειά της, για να κρίνεις την αξιοπιστία του. Μόνο που τα
σημερινά αυτοκίνητα είναι όλο και πιο αξιόπιστα και φαίνεται
τελικά πως δεν είναι αρκετή μια 24ωρη συνεχής λειτουργία τους,
έστω και υπό πίεση, για να παρουσιάσουν προβλήματα. Προς
όφελος φυσικά του καταναλωτή, αλλά και προς _πονοκέφαλο δικό
μας. Όχι πως δεν μπορείς να βγάλεις κανένα συμπέρασμα απ_ αυτή
τη δοκιμασία (και το γεγονός της έλλειψης βλαβών είναι από
μόνο τους ένα πολύ χρήσιμο συμπέρασμα, αλλά υπάρχουν κι άλλα
που μπορείς να δεις), απλώς χρειάζεται πολύ προσεκτική μελέτη
των αποτελεσμάτων και πολύ μεγαλύτερη προσπάθεια για να
συμπεράνεις πράγματα λιγότερο εμφανή. Και να σκεφθείτε πως τα
δύο ιαπωνικά αυτοκίνητα ήρθαν στη δοκιμή με περισσότερες από
25.000 χλμ. στο χιλιομετρητή (η Κορόλα ήταν αυτή που είχαμε
κατά τη _δοκιμή μακράς διαρκείας!), κάτι που δείχνει βέβαια
και πόση εμπιστοσύνη τους έχουν οι εταιρείες τους.
Φαντασθείτε ότι, στη διάρκεια του 24ώρου, σε κανένα από τα
τέσσερα αυτοκίνητα, δεν χρειάστηκε καν να συμπληρώσουν οι
μηχανικοί _λάδι στον κινητήρα. Συγκρίνετε με τα όσα συνέβαιναν
πριν από 20 χρόνια (όταν ήταν φυσιολογικό να καίει ένας
κινητήρας 1 λίτρο λάδι κάθε 1000 χιλιόμετρα) και σκεφθείτε
πόσο έχουν εξελιχθεί. Και μάλιστα όχι τα ακριβά αυτοκίνητα,
αλλά τα απλά 1300άρια που αγοράζει ο οποιοσδήποτε για να
μεταφέρει την οικογένειά του.
Μάταια περιμέναμε να συμβεί κάτι, να καεί ένα λαμπάκι βρε
αδελφέ, έτσι για να δικαιολογηθεί όλο αυτό το γύρω-γύρω επί 24
ώρες. Χαμένος _κόπος_! Ακλόνητα και τα τέσσερα, στριφογύριζαν
στην πίστα χωρίς να συμβαίνει τίποτε, ακόμη κι όταν κάποιοι
πιο θερμόαιμοι παρασέρνονταν σε _αγωνιστικές τακτικές,
καβαλώντας τις υπερυψωμένες τσιμεντένιες λωρίδες στις στροφές
ή και πατώντας με τους δύο εξωτερικούς τροχούς στο χώμα.
Παράξενο κι αυτό όμως! Να παρακαλάς να βγάλουν βλάβη τα
αυτοκίνητα, όταν θα έπρεπε να είσαι κατευχαριστημένος με το
αντίθετο, που σε ικανοποιεί απόλυτα σαν καταναλωτή. Όταν όμως
μένεις άγρυπνος όλη τη νύχτα μέσα στο κρύο και, κάθε μια ώρα
μπαίνεις στην πίστα για ν_ αρχίσεις το _πάτα-άσε_, χωρίς
μάλιστα την ευχαρίστηση του συναγωνισμού που υπάρχει στους
αγώνες, η ψυχολογία σου αλλάζει. _Δεν θα χαλάσουν τα ρημάδια_,
σκέφτεσαι, _για να γελάσουμε λίγο;_ Έλα όμως που οι μηχανικοί
στα εργοστάσια έχουν πάρει στα σοβαρά το ρόλο τους και δεν
αφήνουν πια τέτοια περιθώρια!
Σε όλη τη διάρκεια του 24ώρου λοιπόν, το μοναδικό _πρόβλημα_
που παρουσιάστηκε ήταν μια δυσκολία στο Κόρντομπα στο
κατέβασμα από την 3η στη 2η ταχύτητα στο κιβώτιο, που λύθηκε
μετά τη 12η ώρα με μία επέμβαση μερικών _δευτερολέπτων. Το
πρόβλημα είναι γνωστό, οφείλεται σ_ ένα μικρό δαχτυλίδι στο
μοχλό ταχυτήτων που φεύγει από τη θέση του όταν χαλαρώνει μία
βίδα και δεν εμφανίζεται υπό φυσιολογικές συνθήκες, παρά μόνον
όταν αρχίζεις τις _άγριες_ αλλαγές για να οδηγήσεις γρήγορα.
Και δεν μπορούμε να πούμε ότι οι 8 οδηγοί αντιμετώπισαν με
ιδιαίτερο _σεβασμό τα αυτοκίνητα και τα κιβώτιά τους. Πίστα
ήταν αυτή, γρήγορα είπαμε να πηγαίνουμε, όσο περνούσε η ώρα η
κούραση αυξανόταν, δεν περιμένατε βέβαια να οδηγούμε και σαν
να πηγαίναμε βόλτα την οικογένεια στην παραλιακή την Κυριακή!
Δεν πιστεύουμε όμως ότι ο μέσος αγοραστής του Κόρντομπα οδηγεί
με τους ρυθμούς και τον τρόπο που οδηγήσαμε εμείς, οπότε δεν
θα έχει πρόβλημα. Οι μοναδικές περιπτώσεις που είχε
παρουσιαστεί παρόμοιο πρόβλημα στα πάμπολλα Ιμπίθα και
Κόρντομπα που έχουμε οδηγήσει, ήταν μία φορά κατά τη διάρκεια
των μετρήσεων (όπου οι αλλαγές γίνονται πολύ γρήγορα και με
μεγάλη πίεση) και μια φορά στο αγωνιστικό Ιμπίθα με το οποίο
συμμετείχαμε πέρσι στο Αττικό Ράλυ.
Μια άλλη επέμβαση που έγινε, για καθαρά προληπτικούς λόγους κι
από την αρχή σχεδόν της δοκιμής, ήταν η αλλαγή της αντλίας
βενζίνης στην Κορόλα, όταν κάποιοι παραπονέθηκαν ότι είχαν
διακοπές στην τροφοδοσία. Μόνο που αποδείχθηκε ότι δεν έφταιγε
η αντλία, αλλά απλώς το γεγονός ότι προσπαθούσαν να οδηγήσουν
την Κορόλα όχι σαν Κορόλα, αλλά σαν _αγωνιστικό (είναι
βλέπετε και το πιο γρήγορο από τα τέσσερα και, όποιος το
έπαιρνε, προσπαθούσε πάει και πιο γρήγορα από τους άλλους!) Το
_πρόβλημα_ λοιπόν εμφανιζόταν μερικές φορές στις γρήγορες
στροφές όταν η βενζίνη στη δεξαμενή έπεφτε στο 1/4 περίπου,
οπότε _άδειαζε_ στιγμιαία, με αποτέλεσμα τις διακοπές. Που
συνεχίστηκαν βέβαια και μετά την αλλαγή της αντλίας, η οποία
δεν είχε τίποτα. Και μια και μιλήσαμε για τις επεμβάσεις στα
αυτοκίνητα πρέπει εδώ να σημειώσουμε την άψογη δουλειά και την
τεχνική κατάρτιση των ανθρώπων που έστειλαν οι τέσσερις
αντιπροσωπείες για τα σέρβις, οι οποίοι αποδείχθηκε ότι ξέρουν
τα αυτοκίνητά τους σαν την παλάμη του χεριού τους.
Ποιές παρατηρήσεις μπορούν λοιπόν να γίνουν αν μελετήσει
κανείς προσεκτικά το _ημερολόγιο_ εκείνου του 24ώρου; Κατ_
αρχάς η Κορόλα είναι σαφώς το πιο γρήγορο αυτοκίνητο, όπως
φαίνεται και από το γεγονός ότι έκανε συνολικά τους
περισσότερους γύρους, παρά το γεγονός ότι δεν έγιναν σ_ αυτή
λιγότερες επεμβάσεις ή αλλαγές ελαστικών από τα άλλα
αυτοκίνητα. Επίσης, το πιο αργό ήταν σαφώς το Κόρντομπα, που
δεν μπορούσε να αντισταθμίσει την πολύ χαμηλή ισχύ του με το
πολύ καλό κράτημά του (που ίσως να είναι το καλύτερο μεταξύ
των 4 αυτοκινήτων, χάρη και στα καλύτερα λάστιχα που
τοποθετούν οι Ισπανοί, τα μοναδικά σειράς 60 και τα πιο
φαρδιά).
Το ισπανικό αυτοκίνητο όμως αποδείχθηκε και το πιο οικονομικό,
παρά το γεγονός ότι η μικρότερη ισχύ του κινητήρα του έκανε
τους οδηγούς να τον πιέζουν πολύ για να κινηθούν γρήγορα.
Δεύτερο, όχι πολύ μακριά από το Κόρντομπα ήταν το Σάνι,
επιβεβαιώνοντας τη σχετική παρατήρηση που είχαμε κάνει κατά τη
δοκιμή του. Οι μηχανικοί της Νισάν φαίνεται τελικά πως έχουν
βρει τη χρυσή τομή μεταξύ απόδοσης και κατανάλωσης,
καταφέρνοντας να περιορίσουν αισθητά την κατανάλωση του
αυτοκινήτου, που ήταν πριν από τα πιο _λαίμαργα_ στην
κατηγορία του, παρά το γεγονός ότι αύξησαν εξίσου αισθητά την
ισχύ του. Αντίθετα, η συνήθως οικονομική Κορόλα, όταν οδηγείτε
με φυσιολογικούς ρυθμούς, έδειξε πως, όταν πιεσθεί πολύ,
μπορεί να αυξήσει αρκετά την κατανάλωσή της. Βεβαίως 11,8
λίτρα/100 χλμ. δεν είναι υπερβολικά με τέτοια πίεση, αλλά όπως
και να το κάνουμε, είναι αρκετά υψηλότερη και από του Σάνι και
του Κόρντομπα. Εκείνο που κατανάλωσε όμως την περισσότερη
βενζίνη και με διαφορά ήταν το ?στρα, επιβεβαιώνοντας όσα
είχαμε παρατηρήσει κατά τη δοκιμή του στην Ελλάδα. Λόγω του
ελαστικού 8βάλβιδου κινητήρα μπορεί να οδηγηθεί οικονομικά
όταν δεν πιέζεται, μόλις όμως το γκάζι πατηθεί αρκετά η
κατανάλωση αυξάνει κατακόρυφα. Πρέπει εδώ βέβαια να πούμε ότι,
όπως παρατηρήσαμε κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ίσως ήταν και
το αυτοκίνητο που πιέστηκε περισσότερο γιατί ήταν το μοναδικό
που μπορούσε ν_ ακολουθήσει την Κορόλα (λόγω ελαστικότερου
κινητήρα, πιο κοντών σχέσεων και καλύτερου κρατήματος) κι
όποιος το οδηγούσε προσπαθούσε να κρατηθεί κοντά της. Ήταν
επίσης και το πιο _άστρωτο_ από τα 4 και σίγουρα κι αυτό
πρέπει να έπαιξε κάποιο ρόλο.
Το μικρότερο πρόβλημα με τα λάστιχα το είχε το Κόρντομπα και
το μεγαλύτερο το Σάνι. Το ισπανικό αυτοκίνητο δεν προβλημάτισε
ποτέ τους μηχανικούς της Πιρέλι που ήταν παρόντες σε όλη τη
διάρκεια της δοκιμής μας. Μετρούσαν, σε κάθε αλλαγή οδηγών, τη
θερμοκρασία και το πάχος του πέλματος, παρατηρούσαν τη γενική
κατάστασή του και αποφάσιζαν τις επεμβάσεις που γίνονταν
στους τροχούς (_σταύρωμα_, αλλαγή με νέα κλπ). Στο Κόρντομπα
λοιπόν τα λάστιχα είχαν τη μικρότερη φθορά και ήταν το
μοναδικό στο οποίο θα μπορούσαν να μη χρησιμοποιηθούν όλα τα
λάστιχα που ήταν διαθέσιμα. Στο τέλος της 20ής ώρας, όταν
έγινε η τελευταία αλλαγή σε όλα τα αυτοκίνητα αλλάξαμε λάστιχα
και σ_ αυτό χωρίς για προληπτικούς λόγους, μια και η δοκιμή
πλησίαζε στο τέλος της.
Τη μεγαλύτερη φθορά παρουσίασαν τα λάστιχα του Σάνι.
Χαρακτηριστικό είναι ότι, είχε και τη μεγαλύτερη φθορά στα
πίσω λάστιχα, που δεν είχαν πρόβλημα στα άλλα αυτοκίνητα, όπως
επίσης και τη μεγαλύτερη φθορά στα τακάκια (ήταν το μοναδικό
στο οποίο χρειάστηκε να αλλάξουν δύο φορές, ενώ στα άλλα τρία
αυτοκίνητα άλλαξαν μόνο μία). Το δεύτερο σε φθορά ελαστικών
ήταν το ?στρα (όχι πάντως στα επίπεδα του Σάνι) και ίσως δεν
είναι τυχαίο ότι, αυτά τα δύο αυτοκίνητα, φορούσαν ζάντες 13
ιντσών, ενώ τα άλλα δύο είχαν 14άρες. Όπως ήταν φυσικό, η
φθορά μειώθηκε σε όλα κατά τη διάρκεια της νύχτας, οπότε και
οι θερμοκρασίες ήταν χαμηλότερες και ο ρυθμός έπεσε λόγω του
σκότους.
Αυτά λοιπόν, όσον αφορά τη συμπεριφορά των αυτοκινήτων. Σε
άλλες σελίδες θα διαβάσετε τα αποτελέσματα της δοκιμής της
αντοχής των οδηγών, που ίσως είναι ακόμη πιο ενδιαφέροντα.
Γιατί τα σημερινά αυτοκίνητα φαίνεται πλέον πως ξεπερνούν τις
δυνατότητες των οδηγών. Και γι_ αυτό αξίζουν συγχαρητήρια
στους μηχανικούς που είναι υπεύθυνοι για τη δημιουργία
τους._Π.Φ.